Як відбувається бункерування?

Бункерівка може здійснюватися різними способами: З причалу (тобто з берега — з автоцистерни або від трубопроводу) або біля причалу (тобто з бункера судна будучи ошвартованим до причалу) З бункерувальника на судно на рейді (на якорі) — коли судно або бункерувальник (частіше судно) стоїть на якорі.

Де можна скидати чистий баласт?

Ізольований баласт може бути скинутий у будь-якій точці моря, включаючи внутрішні морські води, у тому числі акваторії портів. Скидання морського баласту у річкових водах заборонено. Збережена копія

Де може здійснюватися бункерування?

Бункерування може проводитися річці, озері, море, чи океані. Єдина застосовна на Північному Заході форма заправки суден бункерування рідким паливом. Вона може здійснюватися як біля причалу, тобто з бункера судна, так і з бункерувальника на судно в дрейфі або на рейді.

Бункерування суден паливом. Бункерування судна паливом біля причалу та в морі. Особливості та правила бункерування

Бункеруванням називають заправку великих суден: танкерів, лайнерів, і контейнеровозів паливом та моторним маслом. Застосовують бункерування для того, щоб забезпечити рух морських суден та інші потреби.

Відразу варто зауважити, що процедура вивантаження нафти (на повному ході та на причалі) називають не бункерною, а вантажною процедурою.

Процес бункерування суден паливом

Процес бункерування складає річках, в озерах, морях і океанах. Бункерування можна проводити різними способами. Найчастіше дозаправка відбувається на ходу, причому для неї використовують також рибальські судна (на них встановлюють вузькоспеціалізоване обладнання).

При проведенні бункерування на причалі її здійснюють за допомогою спеціального трубопроводу або автоцистерн.

Іноді бункерування проводиться, коли судна стоять на якорях, у таких випадках як основу вважають спеціальне судно.

Процедура бункерування має свої специфічні аспекти, тому й проводити бункерування мають лише кваліфіковані компанії, які використовують спеціалізоване обладнання для дозаправки.

Зберігання та подачу палива можуть проводити плавучі заправні станції (ПЗЗ). На бункер (спеціальне судно) встановлюють обладнання із цистерною.

Технологія проведення бункерування має свої нюанси. Обов'язково повинні враховуватись марка та тип палива, щоб задати необхідну температуру. Паливо повинне мати температуру на десять градусів меншу, ніж температура займання. Щоб дотримуватися цих правил, обладнання оснащують додатковими інструментами, що дозволяють контролювати температуру палива, що передається при бункеруванні.

Способи бункерування палива

Виконується двома способами:

• З автоцистерни;
• До причалу відшвартовується судно, що бункує.

1. Бункерування на рейді.

Виконується тільки з бункерувальника на судно, що стоїть на рейді.

При цьому бункерувальник або судно, що бункується, ставлять на якір.

Найчастіше застосовується на рибальських судах.

Основні етапи це зберігання та видача палива судам маломірного флоту.

Є найбільш екологічним та безпечним видом бункерування водно-моторних суден.

На чужих помилках вчитися безпечніше.
На своїх — дохідливіше…

Як можна «потрапити» на бункері знають багато механіків. Хитромудрі бункерувальники вигадують витончені способи «економії» при перекачуванні палива на судно. Постачальники заощаджують на якості. Продають неймовірний за своїми властивостями бункер.
Думаю, якби 20 років тому стармеху сказали заправитися сучасним паливом, він би втратив дар мови, ну або інакше зазнав би сильного потрясіння. Або здивування.
Але повернемось до палива.
Потрібно визнати, що з введенням процедури відбору проб у процесі бункерування та визнання результатів аналізів схвалених незалежних лабораторій (наприклад, DNV) у спорах щодо якості бункера деякі методи обману пішли в минуле. Але з'явилися нові – людський розум невтомний.
Нижче описано кілька трюків, які застосовують недобросовісні постачальники та бункерувальники для недокачування палива, взятих з літератури або з досвіду механіків.

Відомі способи спотворення кількості палива, що видається

Найпростіший спосіб занизити кількість виданого палива – вказати в документах неправильну температуру, занизити її. З елементарної фізики зрозуміло, що при рівному обсязі гаряче паливо важитиме менше.

Захист досить простий – термометр на магістралі прийому бункера. При явному відхиленні листа протест зайвим не буде.

Найгрубіший – підкачати у паливо води з-за борту. Незважаючи на свою «топорність» широко застосовувався у минулому.

Захист: не завжди легко визначити воду, особливо якщо її підкачано відносно небагато і важке паливо. І все ж таки експрес аналіз з дренажу цистерни або хоча б із пробного клапана може викрити шахраїв. У випадку з дизельним паливом наявність води та якість палива часто помітно неозброєним оком, як, наприклад, на цій фотографії.

Метод із веселою назвою «каппучіно» — у цистерни накачується стиснене повітря, яке «спінює» паливо, таким чином підвищуючи рівень у цистернах та спотворюючи дійсну кількість.Реальний рівень може встановитися протягом кількох годин і навіть доби, залежно від щільності, в'язкості палива та дисперсності бульбашок, що підкачано.

До різновиду цього методу можна віднести підкачування повітря на вхід лічильника палива, встановленого на бункерувальнику. Чим більше повітря, тим більше нестача 🙂

Захист: уважно оглянути поверхню палива в танку – наявність піни на поверхні – вірна ознака «каппучіно» – для практика звучить наївно – хто віддаватиме люк на паливній цистерні під час бункерування? Та ще одночасно з вантажними операціями (що не рідкість). Так, будь-який портовий інспектор за таку самодіяльність справедливо напише кляузу "за повною програмою". Але саме такий спосіб пропонують мудрі теоретики. Вибирати знов нам — механікам. Ціна питання – тисячі (1 тонна мазуту сьогодні – 120-150 USD).

Є, правда ще один дещо зарозумілий, але все ж таки спосіб. Заснований він на законах шкільної фізики – закон сполучених судин, щільність і так далі. Якщо ваші цистерни обладнані пневматичними замірниками рівня в танках, і вони справні, можна порівняти реальний злив і злив, показаний пневмоприладом. І все це перерахувати за простими формулами. Якщо вилізе похибка — очевидна махінація. Для ясності – простий приклад із цифрами:

Питома вага палива заявлена ​​бункерувальником – УВТ = 960 кг/м.куб.

Питома вага на шкалі приладу (зазвичай) -УВП=990 кг/м.куб.

Злив у цистерні рулеткою — Н=10 метрів

Злив за шкалою приладу теоретично дорівнює:

Якщо прилад покаже менше — у танку капучіно (паливо легше заявленого).

Тут проявляється одна гарна властивість пневмозамірників – фактично, якщо шкала такого замірника розмічена під питому вагу води = 1000 – показують вони безпосередньо вагу палива в тоннах, з невеликими спотвореннями на форму цистерни. Тобто теоретично пневмозамірник в даному випадку – це як би така ж цистерна з'єднана знизу трубою з паливною, але заповнена водою.

Методи спотворення вимірів чи розрахунків.

Якщо злив у цистернах вимірюється не заводською рулеткою, а футштоком, не зайве перевірити його розмітку.

Таблиці, запропоновані бункерувальником для розрахунків, можуть виявитися фальшивими. Викрити відразу шахраїв неможливо, але для страховки на випадок обману
документи слід внести заміряні ВЗЛИВИ разом із розрахованими за таблицями обсягами.

При контрольних вимірах на бункерувальнику, заміряється спочатку носовий танк (рівень високий), потім відкривається перепуск із носового в напівпорожній кормовий танк, і поки ви обміряєте середні танки, в корму перетікає частина палива з носового танка. Коли черга доходить до корми, там вже нормальний рівень, який ви запишете.

Захист: проміряти заміряний ПЕРШИЙ танк ще раз.

Отже, виявивши максимум уваги, ви досягли майже неможливого – отримали точно замовлену кількість палива.

Не поспішайте радіти – є ще підводне каміння – якість палива. І хоча конкуренція змушує продавців палива «тримати обличчя», ще чимало на світі халтурників.

Що в арсеналі сучасних бункерних шахраїв? Хімічне виробництво. Заводи нафтохімії охоче позбавляються відходів за непридатною ціною.Постачальники бункера також охоче їх купують та … змішують з паливом! Результати бувають найрізноманітніші та непередбачувані – від випадання в масі палива різних опадів та згустків до хімічної атаки на метал, що руйнує паливну апаратуру протягом кількох днів.

Зрозуміло, цифри, зазначені в сертифікаті на паливо, зовсім не обов'язково відображають дійсність.

Вимірювання щільності і в'язкості в процесі бункерування може виявити проблему на ранній стадії, і якщо відмінності відчутні — пишіть протест!

The Bunker News home page (http://www.bunkernews.com/bunknws1.htm)

Сучасність принесла нам нову, донедавна невідому особливість палива – його схильність до бактеріологічного зараження!

Як то кажуть, неймовірно – але факт.

На фотографії праворуч видно сильно збільшені зразки грибка cladosporium resinae взяті з дизельного палива! Це був перший мікроорганізм знайдений в авіаційному паливі, який спричинив корозію паливних цистерн та засмічення фільтрів. Зараження палив цвіллю, грибками та мікробами є серйозною загрозою. Вперше з цим явищем у морській індустрії зіткнулися у 70 роках. З того часу "мікробні атаки" періодично повторюються привертаючи увагу фахівців та експлуатаційників. Наслідки розвитку мікроорганізмів у паливах тягнуться від неприємних — засмічень фільтрів, появи неприємного запаху та слизу до небезпечних — піттинг корозії танків та паливних систем. Зараженню схильні не тільки палива, але і масла, причому навіть усередині механізмів!

Є три певні категорії мікроорганізмів — бактерії, пліснява та грибки, дріжджі. Бактерії бувають двох типів – аеробні – використовують кисень для своєї життєдіяльності, і анаеробні – які кисень не переносять.Серед останніх найбільш небезпечними є Сульфатознижувальні бактерії (SRB-sulphate redusing bacteria), оскільки вони продукують агресивні до металів сульфіди. Зараження ємностей SRB призводить до глибокої, найчастіше наскрізної корозії.

Для життєдіяльності бактеріям крім їжі, тобто палива, потрібна вода. Ідеальна для їхнього розвитку температура – 15-40 градусів. Колонії погано переносять рухи. Таким чином ідеальне місце для розмноження бактерій – дно танків і цистерн запасу палива вкрите плівкою води, що відстоялася.

Якщо ви спостерігаєте такі явища в паливі, можливо, воно заражене мікроорганізмами:

формування плівки чи слизу на поверхнях

неприємний запах (сірководень)

падіння ефективності підігрівачів

чорні відкладення на мідних або поверхнях, що містять мідь, деталей

швидка точкова корозія

Наслідки впливу мікроорганізмів бувають дуже серйозними. Зростає швидкість зношування деталей циліндропоршневої групи, а особливо паливної апаратури дизелів. Причому процес поразки буває стрімким протягом кількох годин.

Запобігання зараженню палива включає насамперед вибір надійних постачальників. Але це головний біль і бажання судновласника.

На практиці потрібна належна увага чистоті та особливо дренування цистерн запасу палива. Як писалося вище колонії бактерій погано переносять перемішування та високі (понад 50 градусів) температури. Особливо уважним потрібно бути при переході на забір палива з цистерни, що довго не використовується – можливо в придонному шарі вже утворився "заражений" шар.

Достовірно визначити чи є в паливі мікроорганізми чи ні можна лише за допомогою спеціальних аналізів. На які судновласники витрачатися не хочуть. І даремно, як свідчить досвід

Можна спробувати визначити кислотність палива — якщо її підвищено в придонному шарі порівняно з рештою палива в цистерні — це сигнал.

Найбільш «відзначилися» у бункерних скандалах виявилися сінгапурські бункерувальники та сюрвеєри. Сінгапурська портова влада серйозно стурбована питаннями якості. Випущено спеціальні правила бункерування Singapore Bunkering Procedures SSCP 60 (СP60-plus), які визнають, зокрема, лише проби відібрані на маніфолдах судна, але не бункерувальника. Нові правила Singapore Bunkering Procedures SSCP 77 набули чинності 1 січня 2002 року і регулюють ліцензування постачальників бункера і незалежних сюрвеєрів. DNV Fuel Service періодично повідомляє про субстандартні або близькі до граничних проб, що надходять із Сінгапуру.

Очевидно, що засоби контролю бункера доступні на борту (як правило це вимір щільності, в'язкості і температури) не дозволяють виявити шкідливих домішок у паливі, що поставляється.

Ось практичний випадок, який показує серйозність цього екзотичного явища. Судно забункерувалося в Сан Франциско мазутом IF 380. Дещо незвичайним було співвідношення щільності та в'язкості – паливо було м'яловязким (текучим) при звичайній для мазутів щільності . В одному з бункерів паливо було близько місяця до початку використання. Як тільки була взята перша порція у видаткову цистерну негайно почалися неприємності – фільтри палива стали забиватися катастрофічно швидко, у видатковій цистерні паливо набуло бурого (темно жовто-зеленого) відтінку і неприємного запаху, при цьому у видатковій цистерні (це вже після сепараторів!) кількість води.Протягом одного! дня роботи виявилася пошкодженою ВСЯ ПАЛИВНА СИСТЕМА головного двигуна, дизельгенераторів та котлів. Всі деталі виглядали так, ніби їх потерли дрібним наждачним папером (нульовкою). На нержавіючих тарілках сепараторів з'явилися темні плями. У системі виявилася маса шламу. Деякі деталі наведено на фотографіях.

Бункерування судів

При цьому проведений аналіз (хімічний) палива у цистернах показав лише невелике збільшення кислотності.

Випадок, що називається хрестоматійний. Мікроорганізми потрапили до паливної цистерни. Оскільки паливо було м'яло-в'язким, його практично не гріли, і для бактерій створилися сприятливі умови — нерухоме протягом місяця паливо, в придонному шарі якого бункер завжди має плівку води, комфортну температуру в діапазоні 20-40 градусів. Після забору нижнього шару палива продукти життєдіяльності бактерій (найнебезпечніший з яких — кислота) потрапили до паливної системи та призвели до стрімкого пошкодження деталей. Оскільки бактерії зосереджені в придонному шарі (а він був витрачений), подальше дослідження палива з цистерни відхилень від норм не показало.

Сучасні тенденції не дають надії розраховувати на покращення якості палива. Нижче наведено одну з численних статей, що підтверджує це.

In brief
Fuel tests на NOL vessels proves successful ExxonMobil Marine Fuels (EMMF) буде йти на його трійну ходу на 500 cSt fuel, що на port of Singapore і на борту Neptune orient line's containership fleet, щоб бути успішним, невдах і specifications mai contain more harmful elements than those of the lighter variety.A survey of the participating vessels’ engine parameters and engine-room plant variables showed scant
difference in engine performance when the 500 cSt sample був applied.

Дещо застаріла, але не втратила своєї актуальності стаття з журналу "Skuld Letter" про ставлення та рекомендації страховиків по бункеру. (англ.) (bunker.doc, 35 kb, bunkersl.zip, 8 kb)

А ось дещо з досвіду колег:

"Здрастуйте. Вирішив поділитися інформацією про недружелюбного бункерувальника. Spiro F. Прапор — Мальта. Бункерування на Мальті. Екіпаж: капітан — румун, інші мальтійці. Капітан поводився дуже агресивно від самого початку, навіть до початку процесу бункерування. Погрожував подати. -за неповороткості екіпажу.Зрештою нам не видали 80 тонн IFO 180 (із заявленої кількості в розмірі 400 тонн).На наші претензії з цього приводу продовжував загрожувати протестом і при цьому голосно кричав. не перші ми такі бідолахи. Dexter38"

Re: Бункерування на Мальті від HWTK
Прочитавши замітку про бункерувальника з Мальти, згадав свій досвід прийому дизпалива там же в 2003 році. Ми переганяли два буксири з Бахрейну до Трінідаду. Коли мій колега з першого буксира дізнався про румунського капітана бункерувальника, він відразу заявив — будуть проблеми якщо не з кількістю, значить з якістю. Що цілком підтвердилось. При бункеруванні відразу кинувся у вічі дивний колір палива — іржава вода, і велика кількість піни. Через 30 хвилин паливо в пляшці розшарувалося в "коктейль" з води та кількох шарів-фракцій – від олії до дизельки. Огидна якість відчувалася навіть "на пальцях" – масляниста вода. Нічого спільного із зразком палива (запечатаним та опломбованим) наданим з борту бункерувальника!
Проблеми, які виникали після цієї "бункерування", були очевидні — гори фільтрів, зупинки, збитки і врешті-решт заміна палива.
Колеги, будьте уважні під час бункерування на Мальті!
(з дозволу автора текст відредаговано). V.A. 2005

"Дідусині" поради:
Наявність механічних (абразивних) частинок палива можна оцінити таким нехитрим методом. Потрібні дві чисті скляні платівки. Краплю палива помістити між пластинками і провернути їх одну відносно іншої кілька разів, сильно притискаючи. Замем помити платівки і результат перед вами. Чим більше і грубіше круглі подряпини на склі – тим більше і грубіше абразивні частинки в паливі.

Перевірка палива – метод "плями" від фірми B&W (bwfueltest.jpg, 590 kb)

Що таке бункерування суден?

Корабельна справа має безліч спеціальних термінів. Наприклад, що таке бункерування суден знають одиниці, але це дуже поширене явище, що виробляється практично щодня. Бункеруванням судів називається процес заправки суден моторними маслами та паливом на ходу судна. Тобто це специфічний процес, який може бути зроблений як у дрейфі в морі, на озері, на річці, так і біля причалу. Такий процес здійснюється виключно на підставі спеціалізованої техніки.

Що являє собою бункерування суден?

Машина з цистерною встановлюється спеціалізоване судно – бункер.

Бункерування річкового флоту

Тобто бункер вважається певним танкером, який має спеціалізовану конструктивну будову, що дозволяє здійснювати чітко визначені дії щодо заправки суден.

1. Бункерування може бути зроблена у причалу, в даному випадку використовується спеціалізований трубопровід або автоцистерна;
2. Також може бути здійснена дозаправка, коли судно стоїть на якорі, в даному випадку основою бункерування вважається спеціалізоване судно;
3. Нерідко процес дозаправки здійснюється на ходу, тут використовуються навіть рибальські судна, на які просто встановлюється спеціалізоване обладнання. Відразу потрібно сказати про те, що процес відвантаження нафти, як на причалі, так і на повному ходу, називається вантажною, а не бункерною процедурою.

Безумовно, сам по собі процес бункерування має масу особливостей, саме з цієї причини його можуть виконувати тільки досвідчені і знаючі фахівці, які застосовують особливі конструкції – обладнання для дозаправки.

Особливості бункерування

Як ми вже сказали, бункерування є особливим процесом передачі палива судну для роботи головного двигуна, допоміжних механізмів і парових котлів. Основною метою бункерування вважається швидке поповнення всіх суднових запасів, які є важливим елементом повноцінної експлуатації суден. Зазначимо, що процес бункерування може бути здійснений в океані, на морі, озері, річці та на причалі.

Сама по собі технологія бункерування палива має низку особливостей. Найчастіше використовують марки М-40, М-100, і навіть мазут Ф5, Ф12. Можуть бути використані аналоги цих матеріалів. Потрібно враховувати особливості палива, що передається, щоб підтримувати потрібну температуру. При бункеруванні встановлюють та підтримують температуру палива, яка нижча на 10 градусів температури займання. Саме з цієї причини обладнання оснащується додатковими елементами, які дозволять нагрівати і охолоджувати температуру палива, що передається – транспортується.

Як бачите, бункерування суден – дуже складний та багатогранний процес, який проводиться виключно за наявності спеціалізованого обладнання та при детальному контролі температурного режиму.

21.11.2012 "Газпром нафту" придбала перший бункерувальник для роботи в Примор'ї.

Усі публікації із входженням даного слова
за 2012 рік

Термін «танкер-бункерувальник»

Танкер-бункерувальник – це такий різновид танкерів, який здійснює бункерування. Танкер – це річкове або морське вантажне судно, призначене для транспортування наливних вантажів. Його корпус виготовляється із металевого жорсткого каркаса, до якого прикріплюється металева обшивка. Весь корпус розділений перегородками на відсіки, які називають танками. Саме ці відсіки заповнюються наливними вантажами.

Що таке бункерування суден?

Найбільше поширені танкери, які перевозять нафту та нафтопродукти. Танкер-бункерувальник являє собою судно або машину з цистерною, яке поставляє на інше судно бункер. Таким чином, олія, паливо та інші вантажі поставляються не за допомогою бочок, а за допомогою наливу. Те саме судно, яке приймає бункер, називається судном, що бункується.

Бункерування може проводитися різними технологіями:
— біля причалу чи з причалу. При бункеруванні з причалу або з берега здійснюється з автоцистерни або з трубопроводу. Біля причалу – з бункера судна;
– з бункерувальника на судно, яке на якорі;
— з бункерувальника на судно, яке дрейфує чи перебуває на ходу. Найчастіше це рибальські судна.

Відвантаження нафтопродуктів та нафти з танкера до танкера – це вантажна операція, а не бункерування.
Сьогодні існує безліч різновидів танкерів-бункерувальників, які відрізняються за своїми розмірами, кількістю відсіків.
Зберігання, а також видача палива на судна маломірного флоту – а це заправка катерів, яхт, невеликих теплоходів, моторних човнів – здійснюється найчастіше із плавучою заправною станцією, скорочено ПЗЗ.

Враховуючи, такі танкери можуть перевозити дуже небезпечні речовини, до них пред'являються підвищені вимоги щодо будівництва та експлуатації. У разі аварії може бути завдано величезної шкоди довкіллю та людству, саме тому так важливо стежити за безпекою цих суден.

Компанії, в новинах яких є танкер-бункерувальник: ГАЗПРОМ НАФТА

На ринку бункерування зростають обсяги та загострюється конкуренція. На цьому фоні відсутність чітких правил гри, встановлених контролюючими та перевіряючими організаціями, перетворюється на серйозний стримуючий фактор розвитку ринку.

Не плутати трейдинг із баржингом

Як зазначає комерційний директор АТ «НТ Бункерінг» (Санкт-Петербург, паливна компанія) Анатолій Марасанов, ринок морських перевезень характеризується укрупненням тоннажу суден. Як наслідок – зростає і ринок бункерування. «Партнерів споживачі послуг бункерувальників оберуть самі, – вважає представник НТ Бункерінг. – Тактика тут буде така ж, як і на ринку бензину, – ринок бункерування піде тим же шляхом. Сьогодні одні заправляються у ТНК-BP, наприклад, інші воліють лише SHELL. Клієнти обирають, дивлячись на якість палива, рівень обслуговування, а потім лише на ціну». У зв’язку з цим Анатолій Марасанов не бачить майбутнього для тих компаній, які, за його словами, «приходять на бункерний ринок, вважаючи, що працювати на ньому дуже просто». Зазвичай вони не вкладають коштів у розвиток власної інфраструктури, працюють на орендованому устаткуванні, погано пристосованих причалах, і, природно, якість їхньої роботи залишає бажати кращого.Представник «НТ Бункерінг» упевнений, що судновласники віддадуть перевагу високому рівню сервісу, і цим доводить прогноз переділу ринку бункерування на користь високотехнологічних компаній. Головним стримуючим чинником розвитку ринку, на думку співрозмовника газети, є контрольні організації. Наприклад, лише питання екології займаються чотирма інспекціями, тоді як вважається оптимальною наявність п'яти контролюючих органів для того чи іншого сегменту бізнесу в цілому. Така зарегульованість плюс несумлінна конкуренція затягують становлення вітчизняного бункерного ринку.

Не сприяє руху вперед і сама собою вітчизняна система побудови цього бізнесу. За кордоном його поділяють на два різні бізнеси: трейдинг – безпосередні продажі та робота з клієнтом та баржинг – доставка палива, складування, зберігання та навантаження на судна. В Росії ці види діяльності, як правило, здійснює та сама компанія. Не мотивує учасників ринку підвищення рівня окремих видів послуг.

Демпінг стане неактуальним

Президент некомерційного партнерства "Нафтовий клуб Санкт-Петербурга" Олег Ашихмін, навпаки, впевнений у тому, що бункерний ринок розвивається нормальними темпами. Компанії, на його думку, вкладають кошти у розвиток інфраструктури, приводять її у відповідність до вимог нормативних технічних документів. Це стосується обладнання причалів, нафтоналивних терміналів, обладнання насосних станцій. А фірми, які працюють на орендованому та пристосованому устаткуванні, згодом будуть витіснені з ринку. «Хоча зараз завдяки економії на розвитку технологічної інфраструктури вони працюють за демпінговими цінами. Але від послуг таких компаній незабаром відмовлятимуться, оскільки вони не гарантують якості.І ми прийдемо до того, що на ринку залишаться гравці, які думають не лише про прибуток, а й про розвиток. Автозаправники теж починали працювати із бензовозами. А залишилися лише ті, які у 90-ті роки почали будувати стаціонарні станції», – стверджує президент некомерційного партнерства.

Ще одним кроком на шляху до цивілізованого ведення бізнесу Олег Ашихмін називає створення реєстру бункерних компаній. Наявність тієї чи іншої компанії у реєстрі стане гарантією прозорості бізнесу. Крім того, бункерувальники просять встановити єдині правила ведення цього бізнесу. «Це коли контролюючий чи дозвільний орган надає, наприклад, п'ять пунктів, обов'язкових до виконання.

Бункерування палива, мазуту, нафтопродуктів

І якщо компанія їх виконує, значить вона працює на ринку», – пояснює Олег Ашихмін.

Поглинання як шлях до стабілізації

Президент петербурзького нафтового клубу прогнозує укрупнення бізнесу. У цьому питанні з ним солідарний і Анатолій Марасанов із «НТ Бункерінг». На його думку, поглинання великими компаніями дрібніших – це один із способів стабілізації ринку. «Але поки що з'являються лише нові гравці. Можливо, процес укрупнення почнеться після того, як будуть встановлені жорсткі та єдині технічні вимоги до бункерувальників, що призведе до витіснення дрібних демпінгуючих фірм». На думку співрозмовника «Гудку» з компанії «ЛУКОЙЛ – Нижньоволжськнафтопродукт», ще один фактор впливу на ринок – прихід у бункерувальний бізнес вертикально інтегрованих великих нафтових компаній.Директор Московського бюро міжнародного інформаційно-цінового агентства Argus Media Олександр Єршов також вважає посилення конкуренції досить помітною тенденцією у бункерувальному бізнесі. Вона є і з боку ринків бункерного палива сусідніх країн. Наприклад, якщо йдеться про Півдні Росії, то це ринок Туреччини та країн Середземного моря. На Далекому Сході – це Південна Корея. Одним словом, найближчі зарубіжні ринки, яким вигідно конкурувати з Росією через географічне розташування. Крім того, на думку Олександра Єршова, морських перевезень як у світі, так і в Росії дедалі більше. І ця тенденція продовжиться, оскільки спостерігається зростання економік у США та Південно-Східній Азії, відокремлених одна від одної океанами

Заправка суден та налив танкерів

Під заправкою мається на увазі термін бункерування суден паливом для ходових потреб.

Під наливом мається на увазі морський термін завантаження рідким або зрідженим паливом танків наливних суден.

На річковому та морському флоті (водному транспорті), бункерування (заправка) суден здійснюється на бункерувальних базах флоту, що складається з прибережних нафтобаз, газосховищ, мазутосховищ, на яких зберігається і надходить запас палива для бункерування власного флоту та суден, що заходять у бункеровочну базу за договором.

Бункерувальні бази, як правило, мають зовнішнє джерело постачання палив: трубопровідний транспорт, залізничний транспорт. Паливо на бункерувальній базі зберігається, як правило, не більше 1,5 року, у зв'язку з цим вимоги до якості палив підвищені.Бункерувальні бази передбачають зберігання всіх видів палива та ПММ, дистильованої води, спирту, сірчаної кислоти хімічно чистої або олеум сірчанокислий. Для бункерувальних баз тралового флоту також передбачається гідрооксид натрію або калію.

Бункерувальні бази являють собою залізничну зливо-наливну естакаду або трубопровідний колектор, насосну, естакаду трубопроводів під кожен вид палива (МФ, ДП для низькооборотних дизелів, ДТ для середньооборотних дизелів та ДТЛ автомобільне). Для Обського, Єнісейського, Ленського, Колимського річкових пароплавств, а також для Далекосхідних пароплавств, що курсують далі Петропавловськ-Камчатського трубопровід для ДТП.

Біля причальної стінки (пірс) знаходяться стендери для бункерування суден. Бункерувальні основи повинні мати кошти та устаткування локалізації і знищення нафтових розливів. Бункерувальні бази розташовані біля берегової межі на відстані 100-500 м залежно від наявності прибійної зони.

Наливні основи характеризуються наявністю великого резервуарного парку, великої місткості. Обсяги резервуарів наливних баз перевищують 10-20 тисяч тонн, у світі 1200000 тонн.

Технологічні трубопроводи для наливу суден мають у порівнянні з трубопроводами бункерувальних баз розмір більш ніж у 2-4 рази. Для морських терміналів діаметр трубопроводів від 600 до 1020 мм. Наливними рукавами, як правило, є металеві гофровані рукави, гумометалеві рукави, а також резинотканевые та поліетиленові рукави з товщиною стінки 4-6 мм. Всі стендери знаходяться на пірсі біля причальної стінки, що дозволяють з'єднати наливні фланці танкерів, що знаходяться в районі ПУГО.

Пірси в залежності від акваторії поділяються:

П-подібні та т-подібні причали характерні для морських наливних баз з індивідуальними акваторіями. Перпендикулярні пірси застосовуються у разі дрібної води, лінійно-берегові, як правило, застосовуються на акваторіях річок, озер та глибоководної частини морських терміналів. На цих видах причалів здійснюється причальне швартування суден, воно служить для:

2. Для передачі (перевантаження) палив

3. За відсутності глибин підходу для суден цього тоннажу

5. Хімічний склад води акваторії

6. Вітрове навантаження (парусність) судна при шквальному бічному вітрі

7. За наявності бортових (бічних) течій у місці розвантаження.

Крім причального і без причального заправлення судів існує проміжний спосіб з використання плавучих дюкерів і понтонів.

Дюкер – це протоплений дебаркадер, який має технологічну надбудову, що складається зі стендерного відділення, насосного відділення, кнехти, протипожежних систем та іншого технологічного обладнання.

Понтон є плавучим засобом, на якому розміщуються стендери для наливу палив, системи фільтрації палив, протипожежні системи. Судна швартуються до берегових кнехтів або інших пристроїв швартування. При зміні місця причалу дюкера з нього зливають (відкачують) воду після закриття шиберної заслінки.

Застосування дебаркадерів та понтонів дозволяє:

1. Відсунути берегову межу

2. Збільшити висоту опади танкера

3. Уникнути зони зростання водних рослин.

На дебаркадері та понтоні розміщують шлангуючі системи берегової нафтобази.До берегової нафтобази відноситься обладнання для локалізації та ліквідації нафтових розливів: понтони, бонні загородження, нафтозбірні пристрої, перистальтичні насосні системи, пристрої та механізми віджиму, поглинально – адсорбційні пристрої, колодязі збору аварійних проток та пристрої перекачування. Бонні загородження встановлюють після швартування будь-якого судна методом подачі з борту бонного загородження, прикріпленого верхнім кінцем до пристрою зчалювання, спуском нижнього кінця на воду та буксирування за допомогою роз'їзного катера до колодязя збору аварійних проток. Натяжку здійснюють так щоб був відсутній мішок (застійна зона), що утворюється від потоку течії, так щоб у натягнутому стан бонне загородження являло собою гіперболічну криву. Зазвичай для цих цілей біля колодязя збору аварійних проток повинна бути лебідка натягу.

Бонні загородження бувають:

Бони постійної плавучості бувають круглі і з плоским днищем, глибина занурення від 30 до 80 див. Плоский днище рекомендується для річок зі швидкістю перебігу до 1,7 м/с. Для натягування бонних загороджень застосовуються лінії по всій довжині бонного загородження або лінії, що кріпляться до першої та останньої секцій бонна. Секції між собою з'єднані за допомогою замкових пристроїв із алюмінію або нержавіючих сплавів. Висота надводної частини бонного загородження від 20 до 50 см. Висоту надводної частини вибирають, виходячи з хвильового режиму водойми.

Крім зазначених бонних загороджень, застосовуються нові розробки.Нові бонні загородження застосовуються для локалізації розливів нафти та запобігання потраплянню плівки нафтопродукту з берегових наливних терміналів нафтобаз та очисних споруд. Даний тип бонних загороджень називаються «Бар'єр-Берег», що є трипорожнинним боном, у якого дві нижні порожнини затоплюються, а верхня має постійну плавучість. Застосування цього бонного загородження дозволяє накопиченню товщини мазутної плями, що зібралася до глибини занурених порожнин бонна. Перевага даного бонного загородження в накопиченні забруднень перед фронтом та створення глибини, яку усувають заглибні перистальтичні насоси. Застосування їх сприяє повному збиранню та видаленню аварійних проток нафти на водній гладі. Глибина занурення бонного загородження типу «Бар'єр-Берег» регулюється шляхом закачування в занурювальні порожнини води. Стандартна довжина секції 10 м, загальна висота 50 см, висота надводної частини 25 см, вага одного погонного метра з урахуванням секційних з'єднань 4 кг, максимальна сила натягу не менше ніж 1200 кг.

Для збору плівок нафти з акваторії застосовується загрожуюче – сорбуючі бонні загородження. Вони дозволяють прибрати плівку з поверхні води без застосування нафтовідкачувальних насосів та інших перистальтичних пристроїв. Дане бонне загородження відноситься до бонних загород постійної плавучості, до яких на рівні занурення прикріплюється сорбуючий матеріал у вигляді поролону, пінополіуретану, полімернотканинні матеріали, спінений поліетилен. Дані загородження застосовують при швидкості течії до 1,5 м/с.Застосування перерахованих вище сорбуючих матеріалів дозволяє багаторазове використання загородження при повній сорбуючій ємності. Заміну матеріалу здійснюють методом видалення старої стрічки сорбуючого матеріалу та встановленням на його місце нового сорбуючого матеріалу. Використаний матеріал з нафтопродуктом направляється на віджимання нафти з пор матеріалу, віджимання здійснюється за допомогою ручних, механічних або електромеханічних віджимних пристроїв. Віджатий нафтопродукт прямує до сепаратора для поділу водонафтової емульсії. Для збору великих товщин нафтопродукту з поверхні води застосовують самохідний нафтозбірний пристрій, універсальний нафтозбірний пристрій і нафтозбірний пристрій типу «Спрут — П», «Спрут-Н». Нафтозбірний пристрій типу «Спрут» застосовується для збирання локалізованого нафтопродукту з водної акваторії. Воно складається з плаваючої головки – скіннера, з вбудованими гідромоторами, чотиризабірного пристрою щіткового (барабанного, дискового) типу, дизельної гідравлічної силової установки, комплекту шлангів розвантажувальних і комплекту гідравлічних шлангів.

Приводом обертання дисків, щіток і барабанів є індивідуальний, що регулює гідропривід, що забезпечує регулювання кількості обертів кожного валу за рахунок дросельного регулювання потоку, що подається гідростанцією. Привід гідростанції ДВЗ "Хонда". Для забезпечення вибухопожежобезпеки ДВЗ разом з маслостанцією може перебувати від нафтозбірного пристрою «Спрут» на відстань 30 м, при цьому використовуються рукави високого тиску до 2000 атм. Робота станції гарантується за температури від -20 до +50 ºС.

Для збору нафтопроливів з-під льодової поверхні розроблені технології та пристрої з використанням роторно-дискової пили. У льоду прорізається смуга шириною 100-150 мм, в яку встановлюється вертикальне бонне загородження із сорбуючого матеріалу типу пінополіуретан, тканина. Сорбент заввишки до 1500 мм – надлідна частина від 300 до 800 мм, підводна – 500 мм. Занурений під лід матеріал поглинає своїми порами нафту. Застосування жорстких сорбуючих матеріалів для умов Сибіру та Якутії не ефективні, внаслідок підняття на поверхню підводної частини матеріалу відбувається замерзання у порах води та нафти. Для регенерації сорбенту потрібно відігрів у теплому приміщенні.

Бункерівка

Для умов Сибіру та Якутії доцільно застосовувати м'який, тканинний сорбуючий матеріал. Матеріал опускають у лунку на повну довжину (до 15 м), потім за допомогою валкового механізму викручують. На валках відбувається віджимання тканинного сорбуючого матеріалу від води та нафтопродукту, які збираються у збірнику промстоків. Віджатий матеріал опускають у лунку. Для створення безперервної стрічки лунку розширюють до 800 мм, встановлюють поперек лунки дошки не менше 40 мм завтовшки, на які монтується вал віджиму, що одночасно служить витягачем і занурювачем сорбуючої тканини.

Будь-яка бункеровочна операція (прийом палива, олії, здавання підсланкових вод): підготовка, проведення та закінчення її, а також дії, спрямовані на виключення забруднення водойм у період бункерувальної операції, повинні виконуватися під безпосереднім керівництвом та наглядом відповідальної особи, призначеної капітаном судна наказом на початку навігації.Ця особа несе персональну відповідальність за проведення бункерувальної операції, у тому числі за виконанням заходів щодо запобігання забрудненню нафтопродуктами водного середовища.

Фізико-хімічні властивості палива та олії, що застосовуються у СЕУ, повинні відповідати вимогам інструкцій з експлуатації, забезпечувати надійну та ефективну їх роботу з оптимальними показниками, встановленими ТУ дизелів, котлоагрегатів та механізмів.

Приймання палива, здавання лляльних вод – проводитися тільки закритим способом. Патрубки трубопроводів системи прийому палива та здачі нафтовмісних вод повинні бути оснащені стандартними з'єднаннями з відмітним написом. Застосування для бункерування несправних пристроїв категорично забороняється. Для забезпечення сумісності вихідних патрубків із фланцями міжнародного зразка допускається застосування перехідних муфт.

Усі члени екіпажу, що беруть участь у бункерувальних операціях, повинні бути ознайомлені зі своїми обов'язками по бункеруванні, а також з місцезнаходженням та положенням переливних і повітряних труб, переливних танків, вимірювальних труб, індикаторів рівня та способів зупинки потоку палива або нафтовмісних вод в аварійних випадках .

Під час підготовки до проведення бункерувальних операцій необхідно надійно закріпити і постійно утримувати судно біля причалу (бункерувальник біля борту) швартовними кінцями так, щоб унеможливити його надмірне переміщення щодо причалу (або бункерувальника), а отже, виключити пошкодження шлангів або інших з'єднувальних пристроїв.

Підготовка до бункеровочних операцій

Перед початком приймання палива (здачі нафтовмісних вод) вахтовим помічником капітана оголошується про початок бункерування із зазначенням борту бункерування, про дотримання правил пожежної безпеки при бункеруванні.

На щоглі судна підняти прапор «Б», вночі увімкнути червоний круговий вогонь (Відповідальний – вахтовий помічник капітана)

Перевірити закриття ілюмінаторів із боку борту, з якого приймається бункер. (Відповідальний – вахтовий помічник капітана).

Біля місця шлангування організувати пожежний пост із первинними засобами пожежогасіння (вогнегасник, покривало для гасіння полум'я, ящик з піском, лопата) та прокладено пожежну лінію з пінним стволом. (Відповідальний – вахтовий помічник капітана).

Місце прийому (здавання) захистити знаками «Куріння заборонено» та «Прохід заборонено». (Відповідальний – вахтовий помічник капітана).

Привести до негайної дії протипожежних засобів судна. (Відповідальний – вахтовий помічник капітана).

У темний час доби забезпечити достатнє освітлення місця прийому палива (олії), здавання нафтовмісних вод. (Відповідальний – вахтовий помічник капітана).

Провести інструктаж осіб, які беруть участь у бункерувальній операції. (відповідальний за бункерування).

Перевірити кількість палива (олії) в цистернах, у яких планується прийом палива (олії), уточнити, скільки палива (олії) має бути прийнято при бункеруванні (відповідальний за бункерування).

Уточнити послідовність заповнення цистерн, перевірити справність сигнальних пристроїв, переливних, повітряних та вимірювальних труб (відповідальний за бункерування).

У місцях приєднання шлангів під арматурою навколо повітряних труб встановити піддони для збору можливих протікань, заглушити всі палубні шпигати, через які нафтопродукти можуть потрапити у воду. (відповідальний за бункерування).

У місці прийому палива (олії) приготувати для використання ганчір'я (сорбирующие матеріали). (відповідальний за бункерування).

Встановити та постійно підтримувати зв'язок із вахтовим начальником бункерувальної станції за допомогою переносної радіостанції. (відповідальний за бункерування).

Від кожної партії палива, олії має бути відібрано пробу (опломбовану бункерувальником із зазначенням температури палива чи олії, дати бункерування, назви бункерувальника), яка зберігається на судні протягом усього терміну використання цієї партії. (відповідальний – старший механік судна)

Відповідальною особою за бункерування погоджується з вахтовим начальником бункерувальної станції робочий тиск бункерування.

Петропавловська філія ФГУП «Росморпорт» надає на причалі № 5 у морському порту Петропавловськ-Камчатський послуги з бункерування суден питною водою.

На причалі № 5 одночасно може бункеруватися питною водою лише одне судно завдовжки не більше 111,5 м та опадом не більше 8,8 м.

Для надання послуг з бункерування суден питною водою причал № 5 обладнаний насосом для накачування питної води в танки судна продуктивністю до 15 м3 води на годину.

Контроль якості питної води, що бункує Петропавлівською філією в танки суден, щокварталу здійснюється ФБУЗ «Центр гігієни та епідеміології в Камчатському краї», яке проводить відбір проб питної води на її відповідність СанПіН 2.1.4.1074-01 «ПитнаГігієнічні вимоги щодо якості води централізованих систем питного водопостачання. Контроль якості» за санітарно-гігієнічними та мікробіологічними показниками.

Під бункеруванням у сучасному поданні розуміють заправку паливом та моторними маслами суден. Здійснюється бункерування, як правило, на рейдах, біля причалу, на ходу або в дрейфі на річці, в озерах, морях та океанах. Здійснюється всіма основними видами необхідних нафтопродуктів.

Але все ж таки основне бункерування ведуть з берега (причалу) – з автоцистерни.

ДК «КОРВІТ» пропонує інноваційні насосні установки, призначені для експлуатації на нафтових базах, естакадах, при бункеруванні суден, а також у системі промислових стоків та відходів, для перекачування в'язких рідин при аварійних ситуаціях або при забрудненні піском, глиною, тріскою, а також при протоках нафти та нафтопродуктів .

Насоси виробництва ДК «КОРВІТ» : УОДН та гвинтові застосовуються для бункерування суден, повітряних суден та іншого.

Бункерування здійснюється на підставі заявки замовника, в якій вказують найменування транспортувального судна, порт призначення бункерування, дату та час приходу-відходу судна, самої бункерування та повний опис необхідних нафтопродуктів, що перевозяться.

Ринок запропонованих послуг заправки як річкових, і морських судів нині одна із пріоритетних напрямів у торгівлі продуктами нафти і нафтопереробки.

За даними 2013 року, обсяг російської його складової, що оцінюється в судновому паливі, досягає 8-10 мільйонів тонн на рік.Основними представниками тут є господарські підприємства, в яких є значна частка материнського капіталу таких світових компаній як «Газпромнефть Марін Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а також низка інших російських і зарубіжних бункерних підприємств.

Для заправки суден використовується два основних види палива: важке (флотський мазут) та легке паливо (суднове малов'язке паливо, СМТ).

Види бункерного палива

• Паливо дизельне Л-0,05-62
• Паливо дизельне Л-0,2-62
• ТМС 1 виду
• ТМС 3 види
• Мазут топковий М-40, ІІІ виду, малозольний, t заст. 25 С
• Мазут топковий М-100, II виду, малозольний, t заст. 25
• Мазут топковий М-100, VII виду, зольний, t заст. 25 С
• Мазут топковий М-100, VI виду, зольний, t заст. 25 С
• Олії М14ДЦЛ30
• Олія М14Г2ЦС
• Олія М-16Г2ЦС
• Олії М20Е70
• Олії М10Г2ЦС

Два основні види суднового палива:

• Тяжке – це мазути в'язкості від 30 до 700 мм2/с (residual або Intermediate Fuel Oil (IFO) у міжнародній класифікації).
• Легке – це дистиляти (distillate або Marine Diesel Oil (MDO) та Marine Gas Oil (MGO)).

У судноплавстві застосовуються міжнародний стандарт ISO 8217, що визначає якісний склад палива. Значного впливу на бункерний ринок на сьогоднішній день набули організації охорони навколишнього середовища. ІМО (IMO) – міжнародна морська організація, одним із важливих заходів щодо боротьби із забрудненням навколишнього середовища якої стала міжнародна конвенція щодо запобігання забруднення з суден 1973 року, в редакції 1978 (MARPOL 73/78).

Бункерування повітряних суден. Для того, щоб підвищити ефективність реалізації нафтопродуктів окремими напрямками бізнесу стала реалізація авіагасу, мастильних матеріалів, бітумних матеріалів, нафтохімії та бункерування.Це дозволило розширити географію бізнесу та підвищити ефективність продажів. Реалізація авіапалива та експлуатація паливозаправних комплексів, а також надання комплексу послуг із забезпечення повітряних суден авіа-паливно-мастильними матеріалами проводиться часто і регулярно. Аеропорти, особливо найбільші, є комплексами по здійсненню авіабункерування. Послуги з обслуговування повітряних суден в аеропорту – це єдиний технологічний комплекс послуг, тобто комплекс заходів, спрямований на здійснення повітряного перевезення.

Бункерування мазуту

Мазут, що утворюється в процесі переробки нафти-сирцю, – високоефективне паливо для роботи суднових котлів. Маючи у своєму складі високий вміст вуглецевих елементів, питома маса яких становить до 87%, водень понад 10%, азот та кисень близько 1%, воно по праву вважається висококалорійним.

Рідкий мазут (топковий, котельний) за хімічним складом практично не відрізняється від нафти, містить невелику кількість H2О. Її кількість може бути збільшена через розігрів у нафтових цистернах через пару або після транспортування по воді.

При бункеруванні мазуту слід враховувати технологічні особливості горючої рідини:

• Об'єкт, який перекачується мазут, потрапляє під дію ФЗ № 116 «Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів»;
• При бункеруванні мазуту в атмосферу і робочу зону потрапляють циклічні та звичайні вуглеводні, що мають досить низький рівень концентрації;
• Оптимальний температурний режим для перекачування високов'язкого мазуту марок М-40 (-100) становить 60°С, оскільки діапазон застигання коливається від 10 до 25°С;
• Мазут за дотримання низки умов є вибухонебезпечною сумішшю;
• Розлив мазуту спричиняє порушення екології та природної рівноваги.

Технологія бункерування відбувається у три кроки:

• На зливній естакаді приймається бункерувальне паливо із залізничних цистерн, після чого відбувається його злив та подальше збирання у спеціальних резервуарах.
• За допомогою трубопроводу відбувається транспортування, рух до суден різної місткості.
• По трубопроводу паливо транспортується до суден, які знаходяться безпосередньо під вантажними роботами на причалі.

Навантаження судна здійснюється у такому порядку:

• Після з'єднання вантажного трубопроводу та шлангуючого пристрою необхідно перевірити герметичність такого вузла, а також його надійність та заземлення;
• Насосне обладнання подає вантаж трубопроводом в резервуари судна, починаючи з мінімальної продуктивності. Це необхідний захід для перевірки безпеки, щільності та герметичності з'єднання з ємністю судна. Зі швидкістю, що не перевищує 1 метр за секунду, рух вантажу відбувається до моменту закриття днищового набору з метою погасити утворення статистичної електрики. Після цього можливе безпечне збільшення продуктивності насосів до потрібних параметрів;
• Вантажні клінкети, їх відкриття та подальше закриття, віддача технологічних заглушок трубопроводу проводиться екіпажем суден;
• З метою екологічного нагляду та попередження НС на час проведення операцій з транспортування вантажу, у зоні навантаження знаходяться чергові катери-буксири, пожежні катери та нафтозбирачі у повній робочій готовності;
• Безперервний контроль вантажного процесу;

Бункерівкою називають заправку великих суден: танкерів, лайнерів, і контейнеровозів паливом та моторним маслом.Застосовують бункерування для того, щоб забезпечити рух морських суден та інші потреби. Відразу варто зауважити, що процедура вивантаження нафти (на повному ході та на причалі) називають не бункерною, а вантажною процедурою.

Процес бункерування суден паливом

Процес бункерування складає річках, в озерах, морях і океанах. Бункерування можна проводити різними способами. Найчастіше дозаправка відбувається на ходу, причому для неї використовують також рибальські судна (на них встановлюють вузькоспеціалізоване обладнання).

При проведенні бункерування на причалі її здійснюють за допомогою спеціального трубопроводу або автоцистерн.

Іноді бункерування проводиться, коли судна стоять на якорях, у таких випадках як основу вважають спеціальне судно.

Процедура бункерування має свої специфічні аспекти, тому й проводити бункерування мають лише кваліфіковані компанії, які використовують спеціалізоване обладнання для дозаправки.

Зберігання та подачу палива можуть проводити плавучі заправні станції (ПЗЗ). На бункер (спеціальне судно) встановлюють обладнання із цистерною.

Технологія проведення бункерування має свої нюанси. Обов'язково повинні враховуватись марка та тип палива, щоб задати необхідну температуру. Паливо повинне мати температуру на десять градусів меншу, ніж температура займання. Щоб дотримуватися цих правил, обладнання оснащують додатковими інструментами, що дозволяють контролювати температуру палива, що передається при бункеруванні.

Способи бункерування палива

Виконується двома способами:

• З автоцистерни;
• До причалу відшвартовується судно, що бункує.

1. Бункерування на рейді.

Виконується тільки з бункерувальника на судно, що стоїть на рейді.

При цьому бункерувальник або судно, що бункується, ставлять на якір.

Найчастіше застосовується на рибальських судах.

Основні етапи – це зберігання та видача палива судам маломірного флоту. Є найбільш екологічним та безпечним видом бункерування водно-моторних суден.

Замовлення палива та процедура бункерування його на судно

Бункерування палива на судно є важливим процесом, який має бути здійснений швидко та якісно, ​​але з дотриманням усіх необхідних заходів безпеки. У цій статті ви дізнаєтеся про особливості замовлення палива у тієї чи іншої компанії в різних частинах світу, і правила його приймання на судно.

У великих компаніях в даний час розміщенням замовлень займається диспетчер по ПММ, що має, як правило, інженерно-технічну освіту та досвід роботи на судах.

Комерційні аспекти замовлення палива

У невеликих компаніях паливо замовляє оператор, який веде це судно. У будь-якому випадку початковий запит палива/олії виходить від капітана судна, який приймає рішення про запит на підставі комерційного плану роботи судна та рекомендацій суднових механіків.

Хоча судновий інженер-механік безпосередньо не бере участі в комерційній діяльності компанії, його думка впливає на витрати на закупівлю ПММ. Одна з головних міркувань, якою при цьому слід керуватись: паливо треба замовляти завчасно. В цьому випадку можна підібрати оптимальне місце (порт) бункерування за критерієм якість/ціна. Це особливо важливо, якщо судно має рейс із заходом до неєвропейського порту, де можуть не витримуватися прийняті стандарти якості палива, або "зашкалює" ціна. Так, в арабських портах Середземного моря ціна на пальне перевищує європейські ціни у півтора рази.У портах Суецького каналу ціна на газойль є цілком прийнятною, але вміст сірки відповідно до місцевого стандарту становить 1-1,5 % проти прийнятих у Європі 0,2-0,5 %.

З огляду на свою орієнтованість на безпосередні фінансові показники оператор судна зацікавлений у купівлі найдешевшого палива при тому, що обов'язковою умовою є виконання постачальником міжнародного стандарту якості ISO 8217:1996. Механік же повинен думати про віддаленіші наслідки, такі як витрати і втрати часу на ремонт і моточистки, якщо якість палива виявиться незадовільною. Якщо існують будь-які технічні обмеження, пов'язані з використанням палива та дизеля, потрібно звернути увагу диспетчера на бажані або неприпустимі значення важливих параметрів у рамках цього стандарту. Не забуваючи при цьому, що покупка – це компроміс між ціною і якістю.

Нерідко при купівлі палива постає питання про допустимий вміст сірки (це переважно відноситься до легких палив). У деяких портах є в основному газойль стандарту ISO 8217: DMA, Що допускає вміст сірки до 1,5% (це характерно, наприклад для портів Греції, де знайти продукт із сіркою до 0,2% дуже проблематично). У невеликих компаніях, у яких відсутній паливо-технічний відділ, оператор сліпо слідує раз і назавжди затвердженому стандарту постачання суден, не допускаючи тимчасових компромісів. При цьому, щоб судно змогло дійти до рейду, наприклад, Стамбула, де в газойлі суворо витримується вміст сірки до 0,2%, у Греції дорожче замовляють постачання автомобільного газойлю з бензозаправки із вмістом сірки 0,01%. Переплата за вказаний сорт газойлю може сягати $25-40 з тонни.Механік повинен мати чітку думку про допустимий вміст сірки, що нейтралізується маслом, що застосовується.

Якщо потрібно, він повинен відстояти свою думку.

Декілька слів необхідно сказати про комерційну сторону судноплавства. Судноплавство – сфера діяльності з підвищеним ризиком. Судноплавні компанії отримують плату – фрахт за перевезення вантажу – тільки після надання послуги з перевезення. Але постачання, і бункер у тому числі, судно має одержати до виходу в рейс, тобто у кредит. Як правило, у російських портах судноплавні компанії отримують ПММ у кредит безпосередньо у фізичного постачальника. У разі жорсткої конкуренції численні російські постачальники палива готові вдатися до комерційний ризик роботи "безпосередньо" із судновласником. Тривалість кредитів, що надаються з оплати палива, в основному доходить до тридцяти днів з дати поставки палива.

Найчастіше судновласники/оператори не хочуть брати на себе ризики щодо якості палива та своєчасності постачання, замовляючи безпосередньо у фізичного постачальника; а також, якщо є потреба у тривалому кредитуванні. Усі ризики приймає він компанія-посередник, так званий трейдер (торговець, анг.), що стоїть між постачальником та замовником. Трейдер – це компанія з бездоганною фінансовою репутацією, яка оплачує постачальнику паливо, як це заведено в комерційній практиці, на тридцятий день, або, залежно від домовленості з постачальником, раніше. Хороше знання економіки, регіонального судноплавства, платоспроможності та репутації судновласників дозволяє трейдеру брати на себе розумний ризик їхнього кредитування.

Така схема роботи не означає, що судноплавна компанія переплачує трейдеру за кредит. Як правило, "премія" компанії-трейдера вбирається у тієї цінової знижки, що вона має від фізичного постачальника, розміщуючи в нього консолідовані, значні за обсягом узагальнені замовлення від кількох судноплавних компаній-клієнтів трейдера.

Трейдер добре знає ринок палива і це особливо важливо, тому що ціна на паливо суттєво коливається в залежності від багатьох факторів:

• пора року,
• довгостроковий прогноз погоди,
• стан світової економіки,
• рішення країн-експортерів нафти,
• стихійні лиха,
• військові дії у тому чи іншому регіоні світу тощо.

Діючи на користь клієнта-судновласника, трейдер обговорює з ним оптимальне місце та час розміщення замовлення. Оскільки фактично судновласник купує паливо у трейдера, останній несе перед судновласником повну фінансову відповідальність. Це означає, що трейдер знає всіх можливих постачальників, купуючи у свою чергу паливо у найнадійніших.

Традиційно російському ринку працює кілька іноземних компаній-трейдерів. Вони працює багато російських фахівців. Ці компанії забезпечують російським судновласникам постачання палива у будь-яких портах світу. Однією з таких компаній є англійська компанія "Cockett Marine Oil Ltd.". Ця компанія почала працювати з 1978 року, а на російському ринку відкрила своє представництво в Санкт-Петербурзі на початку 2001 року та організувала тут фізичні поставки будь-яких сортів палива.

Робота з Cocket Marine Oil Ltd. позбавляє судновласника від можливих проблем пов'язаних з пошуком постачальника палива чи олій у тому порту світу, до якого судно має зайти у наступному рейсі. Один дзвінок – і проблему вирішено. Раніше вже говорилося про те, що заявка на паливо має бути зроблена завчасно.По-перше, це дозволяє запланувати бункерування географічно там, де дешевше. Найбільш "популярними" з цього погляду є "перехрестя" морських шляхів:

• рейди Таллінна,
• Копенгагена,
• Гетеборга,
• Флесінгена,
• Фальмуту,
• Сеути,
• Лас Пальмаса,
• Стамбула,
• Переючи,

а також судноплавні канали:

"Рейдові" бункерування або бункерування "на проході" у зазначених місцях не займають багато часу і, як правило, не тягнуть за собою додаткових витрат з оформлення заходу в порт.

Крім цього, робота через трейдера дозволяє оптимізувати ціну за рахунок правильного вибору дати замовлення, оскільки паливний ринок являє собою класичний приклад міжнародної сировинної біржі, яка піддається як передбачуваним, так і панічним коливанням (протягом "чорного" вівторка 11 вересня 2001 року ціна на газойль зросла на $27/тонну). Амплітуда коливань ціни на пальне протягом тижня в середньому становить близько $10/тонну. Як приклад наведемо ціну на морський газойль (DMA 0.2) у паливній столиці Європи – у порту Роттердам:

Нижче наводиться зразок щотижневого огляду паливного ринку (Market Report), Котрий Cocket Marine Oil Ltd. розсилає своїм клієнтам.

Типовий звіт DNVPS "Результати аналізу палива"

Загальна інформація про бункерування:

• місце,
• дати бункерування,
• відбору проби та доставки проби до лабораторії,
• постачальник,
• марка палива,
• кількість палива,
• номер пломби та її стан (тобто пломба ціла чи пошкоджена).

1 Щільність та в'язкість палива, які постачальник вказав у доставочній квитанції BDR.

2 Результати аналізу проби, які порівнюються з допустимими граничними значеннями ISO 8217: 1996 для цієї марки палива:

• щільність за 15 °С;
• в'язкість при 50/40 °C та додатково при 80 °C;
• вміст у відсотках води, коксу, сірки, загального осаду та золи;
• температура застигання та температура спалаху;
• вміст ванадію, алюмінію та кремнію (в мг/кг палива або ppm);
• вміст натрію, заліза, нікелю, кальцію, магнію, свинцю та цинку визначається додатково. Хоча вміст цих металів не лімітується стандартом, вони можуть вказати на наявність у паливі відпрацьованого масла та морського введення (натрій).

• теплота згоряння палива;
• розрахунковий вуглецево-ароматичний індекс CCAI;
• вміст Al+Si (максимальний вміст за стандартом – 80 мг/кг палива);
• в'язкість за 100 °С. При температурі 100 °С в'язкість не вимірюється, оскільки вода, що у паливі, спотворює результати вимірів. Тому, якщо результати аналізу при температурі 50 °С дають підставу припускати, що в'язкість вища за стандартне значення, виконується другий вимір при 80 °С, а потім робиться розрахунок в'язкості для температури 100 °С.

4 Висновок про відповідність палива вимогам стандарту. Якщо паливо не відповідає вимогам стандарту, то вказуються неспецифічні параметри, їх вплив на роботу двигунів та системи паливопідготовки, рекомендації щодо зменшення ризику пошкодження двигунів та системи.

5 Рекомендації щодо підтримки температури палива в танках та перед ТНВД.

За вантажообігом і числом суднозаходів Роттердам є найбільшим портом у Європі. Там знаходяться найбільші нафтопереробні заводи (НПЗ) таких фірм, як Shell, Exxon Mobil, BP. На цих заводах переробляються потоки сирої нафти, що доставляється до Європи з усього світу.Ціна на паливо і нафтопродукти в Роттердамі мінімальна порівняно з іншими європейськими портами (крім російських) і за практикою прийнята за точку відліку для визначення ціни в інших портах Центральної та Північної Європи. У Азії аналогічну роль грає порт Сінгапур. У Середземному морі роль регіонального центру з виробництва нафтопродуктів виконує Італія та Франція.

У Лондоні знаходиться інформаційне бюро PLATTS, яке збирає дані щодо операцій на паливо в Роттердамі (так звана зона ARA – регіон Антверпен – Роттердам – Амстердам) та у регіоні між Женевою у Швейцарії та Марселем у Франції (регіон Genoa – Lavera). Ця інформація узагальнюється у щоденних зведеннях PLATTS, де видаються усереднені котирування за роздрібними та оптовими цінами на всі види морських палив, а також на сиру нафту марки Brent. Ці зведення є важливим комерційним інструментом для фізичних постачальників та виробників нафтопродуктів, а також для судноплавних компаній.

Особливості ціноутворення на нафтопродукти та функціонування світового паливного ринку є більш цікавими для інженерів, які збираються продовжувати свою кар'єру в берегових структурах. Для суднових інженерів це скоріше питання загальної ерудованості, які дозволяють побачити проблеми паливовикористання в цілому.

Повертаючись до практичних питань, слід згадати, що досить часто виникають ситуації, коли судну терміново потрібні олії в іноземному порту. Ціни на поставку масел-еквівалентів різних виробників можуть відрізнятися. Можливі ситуації, коли потрібної олії в даному порту просто немає, і її термінова доставка може коштувати дуже дорого.Як показує досвід, люди, котрі займаються комерційними питаннями експлуатації судна, що неспроможні ухвалити рішення про постачання масла- еквівалента інший фірми. У такій ситуації механіку доводиться приймати рішення про допустимість змішування або заміни мастил на підставі існуючих таблиць сумісності або вимагати трейдера про показники нової олії, яку він пропонує поставити. Грамотна робота трейдера дозволяє судноплавній компанії зменшити витрати на ПММ та забезпечити хороший фінансовий результат.

Заявку можна зробити усно, телефоном, або письмово, факсом або електронною поштою. У відповідь трейдер пропонує ціну та конкретні умови постачання. Якщо сторони дійдуть згоди, вони обмінюються письмовими доказами (див. Методи нафтопереробки та його впливом геть властивості палив“Щижневий звіт ціни морські палива”). Якщо бункерування буде проходити на рейді, трейдер повинен також надіслати інструкції щодо зв'язку з баржою-постачальником (calling instructions).

Диспетчер судноплавної компанії повинен повідомити капітанові судна умови поставки та телефон трейдера, а капітан негайно після прибуття в порт зобов'язаний запросити суднового агента про майбутнє постачання. У судновому/машинному журналі слід зафіксувати назву фірми – фізичного постачальника палива.

Основні правила бункерування

• Документи щодо якості та кількості палива, подані бункерувальником, мають бути перевірені на відповідність замовлення.
• Усі суднові танки мають бути проміряні безпосередньо перед бункеруванням. Якщо паливо доставляється баржою, третій механік повинен особисто простежити контрольні виміри на баржі; використовуючи водочутливу пасту, перевірити наявність у танках води, що відстоялася. Ця вода має бути підрахована та віднімається із загального обсягу бункера.
• Перед пуском насосів третій механік повинен узгодити з бункерувальником план бункерування, швидкість подачі, процедуру доливання та припинення бункерування у разі виникнення будь-яких труднощів.
• Погодження з бункерувальником підлягає процедура відбору проб.
• Протягом усієї бункерування механік повинен стежити за рівнями в танках та за тиском подачі, який має бути заздалегідь обумовлено.
• Після закінчення бункерування необхідно перевірити всі танки судна та танки бункерувальника. Необхідно також зробити повний підрахунок обсягу отриманого палива з урахуванням поправок на крен, диферент судна та температуру палива в танках, необхідну для перерахування прийнятого обсягу стандартний.

Багато непорозумінь та розбіжностей, що виникають під час бункерування, пов'язані з тим, що суднові механіки та представники бункерувальника керуються різними документами (інструкціями, стандартами підприємства, умовами постачання тощо). Найчастіше механіки не знають, на що вони мають право і відповідно до яких документів необхідно діяти при бункеруванні в тій чи іншій зарубіжній країні.

У 1996 році в Сінгапурі було прийнято стандарт “Singapore Standard CP 60:1996. Code of Practice for Bunkering by Barges/Tankers”. Цей стандарт практично ідентичний з другою версією Процедури Бункерівок у Сінгапурі (Singapore Bunkering Procedure).

Відповідно до цього стандарту вантажний офіцер бункерувальника повинен підготувати для суднового механіка такі документи:

1. Бланк заявки на бункерування (Bunker Requisition Form). У заявці вказуються кількість, марка, швидкість подачі, основні характеристики палива:
   • в'язкість,
   • густина,
   • температура спалаху та,
   • вміст води.

У разі постачання кількох сортів палива вказується порядок постачання.Підписаний оригінал із судновою печаткою залишається у бункерувальника, копія – на судні.

Будь-які зміни у цих документах мають бути засвідчені підписами представників обох сторін. Крім того, на Доставкову квитанцію ставляться печатки судна та бункерувальника.

Бункерувальники повинні постачати паливо, що відповідає вимогам стандарту ISO 8217: 1996, або найкращої якості.

Бункерувальники повинні бути обладнані:

• пробовідбірники з голчастими клапанами, що дозволяють відбирати проби палива методом безперервного капання (див. рис. 23);
• контейнером з об'ємом не менше чотирьох літрів, що прикріплюється до пробовідбірника;
• пляшками для проб палива;
• етикетками та пломбами з унікальними номерами.

З 01 січня 2002 року відповідно до прийнятої поправки до стандарту представницька проба має бути відібрана у місці передачі опіки над паливом (Custody Transfer Sampling). Практично всі постачання палива здійснюються на умовах FOB (Free on board).

У цьому випадку, відповідно до правил Incoterms 2000 опіка над паливом (ризик і відповідальність за паливо) передається судновласнику при переміщенні палива через борт судна, тобто біля приймального фланця суднового паливопроводу.

Якщо судно не може підійти до бункерного терміналу, а доставка палива бункерувальною баржею організується за рахунок покупця, то проба, що відноситься до контракту на постачання палива, повинна відбиратися у приймального натрубка баржі. Коли баржа потім передає паливо на судно, проба, відібрана у суднового паливопроводу, буде відноситися тільки до контракту на перевезення палива бункерувальною баржею.Якщо під час бункерування в Сінгапурі суднові механіки зіткнуться з відмовою з боку постачальників відбирати пробу у місця передачі опіки над паливом, то про це необхідно повідомити Морську адміністрацію порту Сінгапур (телефон: +65 325 2470, факс: +65 325 2804).

До початку бункерування представники обох сторін перевіряють стан пробовідбірника та контейнера, пломбують контейнер та голчастий клапан та записують номер пломби. Регулювання голкового клапана, якщо це необхідно, виконується у присутності представників обох сторін. Після закінчення відбору 3-5 літрів проби палива ретельно перемішують у контейнері та акуратно, невеликими порціями розливають по трьох однолітрових пляшках. Пляшки з пробами палива мають бути закриті, опечатані та підписані у присутності представників обох сторін. Етикетки для пляшок повинні бути представлені старшому механіку для підпису лише після закінчення бункерування та відбору проби. Етикетки з номерами пломб та підписами мають бути одразу ж приклеєні до пляшок. Одна пляшка залишається на судні, інша передається бункерувальнику, третю відправляють на аналіз до лабораторії.

Розрахунок кількості прийнятого бункерного палива заснований на промірах танків баржі або показання лічильника до і після бункерування. Вантажний офіцер зобов'язаний надати на вимогу засвідчені таблиці обсягом танків баржі та таблиці "ASTM Petroleum Table 54B" для приведення обсягу палива до стандартної температури. Судновий механік має право зробити копії з цих таблиць. На всіх вимірювальних трубках повинні бути встановлені таблички з контрольною висотою (висота верхнього краю вимірювальної трубки щодо дна танка).На всіх вимірювальних трубках повинні бути встановлені таблички з контрольною висотою (висота верхнього краю вимірювальної трубки щодо дна танка). У кожному танку робиться три проміри, а в розрахунках використовується середня величина з урахуванням крену і диферента баржі. Після закінчення бункерування шланги мають бути продуті в суднові танки. Під час бункерування біля борту судна може бути лише одна бункировочная баржа, крім тих випадків, коли здійснюється постачання двох різних сортів палива. Змішування палив, якщо це потрібно, повинне виконуватися лише на березі.

У разі виникнення претензій щодо кількості чи якості палива старший механік має становити ноту протесту. Представники обох сторін мають підписати та поставити печатки на ноті протесту. Копію ноти протесту за кількістю потрібно подати Виконавчому директору Singapore National Shipping Association протягом 14 днів. Претензії щодо якості бункера мають бути пред'явлені постачальнику протягом 30 днів.

Однак, цей стандарт є обов'язковим для застосування тільки при бункеруваннях в Сінгапурі. Міжнародний стандарт, вимоги якого мають виконуватися при бункеруваннях у всіх портах світу, на даний час опубліковано у вигляді технічного звіту “ISO TR 13739: 1998 Petroleum Products – Методи для особливих практичних процедур для переведення bunker fuels to ships” ("Методи, що визначають практичні процедури бункерування суден"). Цей проект міжнародного стандарту встановлює:

• вимоги до документації;
• процедури перекачування, вимірювання кількості та відбору проб палива;
• обов'язки вантажного офіцера бункерувальника та суднового механіка.

На жаль, параграф технічного звіту, який визначає місце відбору проби палива, викликає подив і не відповідає стандарту ISO 8217: 1996 Petroleum products – Fuels (class F). Стандарт ISO 8217: 1996 є найбільш широко застосовується у всьому світі специфікацією на бункерне паливо. Від точно встановлює, що якість палива має відповідати вимогам стандарту “під час та у місці передачі опіки над паливом”.

У технічному звіті ISO TR 13739: 1998 говориться, що пробу можна відбирати у будь-якого кінця бункерованого шлангу, але з практичних міркувань переважним місцем відбору проби є кінець бункерового шланга на баржі-бункерувальника, однак за взаємною згодою між сторонами, що домовляються, може бути використаний судновий. На перший погляд може здатися, що немає суттєвої різниці між відбором проби у бункерувального шлангу на борту баржі та на борту судна. Це не завжди так. Відомі випадки, коли бункерувальник використовував брудний шланг для перекачування газойлю. Внаслідок цього на борту баржі відбиралася проба візуально чистого палива, а на судно надходив затемнений газойль. Крім цього, пробовідбірник, встановлений у бункерувального шлангу на баржі, недоступний для огляду, тоді як інший кінець шлангу до приєднання до суднового паливопроводу відкритий для перевірки.

Визнання кількох допустимих місць відбору проб палива неминуче призведе до появи кількох різних проб палива. Різні проби часто роблять розбіжності щодо якості палива нерозв'язними. Непредставні проби (тобто.невідповідні якості поставленого бункера) можуть зрештою вплинути на безпеку мореплавання. Безперечно, що формулювання, що застосовуються в міжнародному стандарті, повинні однозначно визначати місце відбору проби без будь-яких додаткових погоджень і бути правильними з технічної та юридичної точок зору.

У 2001 році було прийнято рішення про продовження трирічного терміну, протягом якого триватиме його обговорення, національні комітети зі стандартизації та метрології всіх країн можуть вносити свої поправки та пропозиції до Міжнародної організації зі стандартизації ISO.

Перевірка кількості та якості бункерного палива

Для визначення маси прийнятого палива необхідно об'єм палива, наведений до стандартної температури, помножити на щільність за тієї ж температури. Як говорилося раніше у Росії використовується стандартна температура 20 °З, а там -15 °С. При бункеруванні за кордоном виміри виконані на бункерувальній баржі, вважаються основними, а виміри на судні виконуються для додаткового контролю.

Результати вимірювання рівня палива до та після бункерування з урахуванням крену та диферента баржі (судна) перетворюється на обсяг за допомогою таблиць обсягів танків. Для приведення до стандартної температури отриманого значення об'єму треба помножити на коефіцієнт коригування об'єму, який можна взяти з таблиць ASTM Petroleum Table 54B. Ці таблиці повинні бути у вантажного офіцера бункерувальника. Привести обсяг до стандартної температури можна за допомогою існуючих комп'ютерних програм (наприклад, Bunker Master компанії DNVPS) або за формулою:

Оскільки під час бункерування суднові механіки можуть перевірити лише обсяг та температуру прийнятого бункера, то у доставочній квитанції на паливо Bunker Delivery Receipt (BDR) вони можуть дописувати “For Volume at Observed Temperature Only” ("Тільки за об'єм при виміряній температурі"). Точне визначення кількості палива в тоннах можна виконати після вимірювання густини у лабораторії на сертифікованому обладнанні.

приклад. Після закінчення бункерування результати вимірювань прийнятого палива показали:

Використовуючи дані знаходимо коефіцієнт kv = 0,00074; обсяг наведений до 15°:

V15 = 125 (1 – 0,00074 · 23) = 122,875 м3 dT = 38 – 15 = 23 °; G15 = d15 · 0,001 · V15 = 935 · 0,001 · 122,875 = 114,8

Якщо не враховувати поправку на температуру та розрахунок вести, виходячи з виміряного об'єму Vt, то відповідна маса:

Gt = 935 · 0,001 · 125 = 116,875 т.

Помилка, викликана зневагою до поправки на температуру, складе:

При виконанні вимірів та розрахунків кількості палива механіки повинні звертати увагу на такі прийоми, що використовуються бункерувальниками, які хочуть обдурити покупців бункерного палива:

• Використання рулетки з укороченим грузиком для завищення результатів промірів танків баржі до початку бункерування та з подовженим грузиком для заниження вимірів після закінчення бункерування.
• Завищення значення щільності палива у достатній квитанції. Наприклад, завищення щільності на 20 кг/см2 при постачанні 1 000 м3 палива призведе до того, що постачальник виставить рахунок на загальну кількість палива, що перевищує справжню величину на 20 тонн.
• Заниження значень температури палива до початку бункерування та завищення значень температури після закінчення бункерування, що призведе до використання неправильних коефіцієнтів коригування обсягу палива у вантажних танках бункерувальника.
• Встановлює вимірювальні трубки склянок або вставок, які не дозволять правильно виміряти рівень палива в танках. При бункеруваннях у Сінгапурі були випадки, коли під час перекачування палива на судно бункерувальники зливали самопливом паливо з вантажних танків у баластові, а проміри показували, що баластові танки були порожні.
• Застосування таблиць обсягів танків, що належать більшим баржам. Треба пам'ятати, що в Сінгапурі кожна баржа-бункерувальник має свій довічний реєстраційний номер, який вказаний на кожній сторінці таблиці обсягів танків і засвідчений печаткою Морської адміністрації порту (МАП) Сінгапуру. Копію цих таблиць можна отримати в МАП.
• Подача стисненого повітря в трубопровід, яким перекачується паливо на судно. Внаслідок цього спінене паливо матиме вищі значення рівня в суднових танках і даватиме вищі значення обсягу на лічильнику.
• Останніми роками на судах дедалі частіше виникають проблеми, зумовлені погіршенням якості палива. Найчастіше судновласники та постачальники палива можуть вирішити проблеми, пов'язані з поставленим бункером, без залучення третьої незалежної сторони. У 1980 році у класифікаційному суспільстві DNV був створений відділ Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), який виконує перевірку якості бункерного палива та сюрвеєрську перевірку кількості палива.

Програма перевірки якості палива DNV Fuel Quality Testing Programme заснована на аналізі представницької проби палива, що відбирається судновими механіками спільно з представником бункерувальника методом "безперервного капання". Для безперервного відбору проби рекомендується пристрій (рис. 23), що являє собою фланець із встановленою всередині пробовідбірною трубкою з отворами, через яку паливо надходить у пластмасовий контейнер. Подача палива регулюється голчастим клапаном. Перед початком відбору проби необхідно опломбувати клапан та контейнер та записати номер пломби, щоб унеможливити несанкціоноване втручання. Механіки пропонують представникам бункерувальника підписати Заявку на проведення огляду відбору проби палива. Відібрані 3-5 літрів проби ретельно перемішуються і розливаються по поставляються DnVPS трьом однаковим пластмасовим пляшкам.

Пляшки мають бути опломбовані, а етикетки заповнені, підписані та приклеєні до пляшок у присутності представників обох сторін! Усі документи, що стосуються бункерування, потрібно підписувати лише після закінчення перекачування та врегулювання всіх спірних питань!

Одна пляшка передається представнику бункерувальника, інша залишається на судні, третя пересилається авіакур'єром до найближчої лабораторії. DNVPS. З метою скорочення часу доставки проб палива лабораторії DNVPS розташовані в Осло, Сінгапурі, Тінеці (штат Нью-Джерсі, США), Роттердамі, Фуджайрі (ОАЕ), Альхесірасі (Іспанія) та Х'юстоні.

Мал. 1 Пристрій для вибору проб палива.
1 – фланець, 2 – перфорована трубка, 3 – голчастий клапан, 4 – контейнер

Звіт DNVPS "Результати аналізу палива" містить наступну інформацію (див. вище "Комерційні аспекти замовлення палива"):

1 Загальна інформація про бункерування:

• місце, дати бункерування, відбору проби та доставки проби до лабораторії,
• постачальник,
• марка палива,
• кількість палива,
• номер пломби та її стан (тобто пломба ціла чи пошкоджена).

2 Щільність та в'язкість палива, які постачальник вказав у доставочній квитанції BDR.

3 Результати аналізу проби, які порівнюються з допустимими граничними значеннями ISO 8217: 1996 для цієї марки. Результати аналізу проби, які порівнюються з допустимими граничними значеннями ISO 8217: 1996 для цієї марки палива:

• щільність за 15 °С;
• в'язкість при 50/40 °C та додатково при 80 °С;
• вміст у відсотках води, коксу, сірки, загального осаду золи;
• температура застигання та температура спалаху;
• вміст ванадію, алюмінію та кремнію (в мг/кг палива або ppm);
• вміст натрію, заліза, нікелю, кальцію, магнію, свинцю та цинку визначається додатково. Хоча вміст цих металів не лімітується стандартом, вони можуть вказати на наявність у паливі відпрацьованого масла та морського введення (натрій).

• теплота згоряння палива;
• розрахунковий вуглецево-ароматичний індекс CCAI;
• вміст Al+Si (максимальний вміст за стандартом – 80 мг/кг палива);
• в'язкість за 100 °С. При температурі 100 °С в'язкість не вимірюється, оскільки вода, що у паливі, спотворює результати вимірів. Тому, якщо результати аналізу при температурі 50 °С дають підставу припускати, що в'язкість вища за стандартне значення, виконується другий вимір при 80 °С, а потім робиться розрахунок в'язкості для температури 100 °С.

5 Висновок про відповідність палива вимогам стандарту.Якщо паливо не відповідає вимогам стандарту, то вказуються неспецифічні параметри, їх вплив на роботу двигунів та системи паливопідготовки, рекомендації щодо зменшення ризику пошкодження двигунів та системи.

6 Рекомендації щодо підтримки температури палива в танках та перед ТНВД.

На виконання повного аналізу потрібно близько доби. Звіт пересилається судновласнику факсом, телексом та електронною поштою через добу після доставки проби до лабораторії. За бажанням замовника звіт може бути направлений прямо на судно.

Результати повного аналізу (усі параметри відповідно до стандарту ISO 8217: 1996 та додатково вміст 7 металів, які можуть вказати на наявність у паливі відпрацьованого масла) пересилаються судновласнику факсом, телексом та електронною поштою через добу після доставки проби до лабораторії. За бажанням замовника звіт може бути направлений прямо на судно. У разі бункерування паливом, що не відповідає вимогам стандарту ISO 8217:1996 або специфікації замовника, DNVPS дає судновласникам технічні рекомендації щодо паливопідготовки та зменшення ризику пошкодження суднових двигунів та систем. У цих випадках DNVPS рекомендує судновласникам/операторам зв'язатися з постачальниками та покласти на них відповідальність за можливі додаткові витрати, пов'язані з постачанням неспеціфікаційного палива. DNVPS рекомендує погодити з постачальником вивантаження палива, яке може бути використане на судні. Досвід показує, що складніше врегулювати такі ситуації, коли постачальник ставиться перед фактом після розвантаження палива. На прохання замовника DNVPS може підготувати позов постачальнику та надати додаткову підтримку при вирішенні спірної ситуації, засновану на своєму досвіді та величезній базі даних (більше 600 000 аналізів проб палива та 40 000 сюрвеєрських перевірок кількості палива). У разі, якщо постачальник відхиляє претензію, на прохання замовника DNVPS може взяти участь у арбітражному суді.

Найчастіше DNVPS виявляв такі проблеми:

• Завищення значення щільності в доставочній квитанції, в результаті недопостачання палива.
• Постачання палива з високою в'язкістю. У деяких випадках судно не могло використовувати поставлене паливо через неможливість нагрівання для забезпечення в'язкості палива для впорскування.
• Високий вміст води у паливі. Якщо вода знаходиться у вигляді стійкої емульсії, то для забезпечення гарного очищення палива рекомендується використовувати присадки, що деемульгують. Треба пам'ятати, що якщо покупець не знає про це, він платить за цю воду ті ж гроші, що й за паливо. Наприклад, при постачанні 1 000 тонн бункера з вмістом води 2% покупець платить за воду близько USD 2 000.
• Високе значення коксування палива, що призводить до забруднення газовихлопного тракту та турбіни ГТН. Були випадки, коли доводилося зупиняти судно кожні 10-12 годин і робити чистку через помпаж турбіни. Такі постачання найбільш характерні для портів США та Південної Африки.
• Високе значення ванадію, що викликає високотемпературну корозію. Високий вміст ванадію характерний для венесуельської нафти.
• Висока температура застигання як важкого (в Єгипті та інших південних портах), і дизельного палива (У Сінгапурі). Такі постачання є особливо небезпечними для старих суден, у яких не працює система обігріву донних танків.При переході в північні широти в зимовий період ці судна зіткнуться з проблемою неможливості перекачування палива з донних танків.
• Високий вміст осаду TSE/TSPщо характеризує схильність палива до шламоутворення Наприклад, при сепарації палива із вмістом осаду 0,20% у шлам відокремлювалося до 30% від загальної кількості палива. Був випадок, коли старший механік заявив протест на недопоставку. тонн палива при бункеруванні у грецькому порту. Бункерувальник зрештою був змушений задовольнити претензію щодо недопостачання і перекачав на судно 20 тонн палива, які виявилися відходами сепарації. Аналіз проби дав такі результати: густина 998 кг/м3, вміст води – 28,4 %, вміст осаду TSP – 0,49.
• Високий вміст алюмосилікатів, які викликають швидке зношування ТНВД, розпилювачів форсунок, поршневих кілець та циліндрових втулок. Після бункерування одного судна паливом із вмістом алюмосилікатів 260 ppm деталі ЦПГ двох головних малооборотних двигунів були сильно зношені протягом одного тижня:
  • знос циліндричних втулок досягав 4,5 мм;
  • знос поршневих кепів по висоті – 2 мм;
  • знос поршневих кілець – 7,5 мм.

  Водночас є кілька прикладів того, що ретельна багаторазова сепарація "з видаткового танка у видатковій" давала позитивний результат. Вміст алюмосилікатів у паливі перед ТНВД знижувалося до допустимого рівня 15-20 ppm, підвищений знос деталей ЦПГ і ТНВД не спостерігалося.

  Якщо в тому самому порту протягом нетривалого часу було зафіксовано кілька бункерування паливом з одним і тим же неспецифічним параметром, то DNVPS розсилає всім своїм замовникам тривожні попередження (Bunker Alert).

  У Сінгапурі та Фуджайрі сюрвеєри DNVPS можуть виконати попередній аналіз якості палива до початку бункерування та перевірити на борту судна:

  • стабільність палива,
  • сумісність із залишками старого бункера,
  • в'язкість,
  • щільність та вміст води.

  Сюрвеєри DNVPS у найбільших портах 25 країн світу виконують контроль кількості палива під час бункерування. Сюрвеєр прибуває на борт судна до початку бункерування і знаходиться на судні/баржі протягом усього бункерування.

  Сюрвеєр перевіряє ВСІ танки бункерувальника до і після бункерування і відбирає пробу палива для визначення щільності, в'язкості та вмісту води.

  Попередній звіт складається на борту судна. Звіт з результатами виміру кількості палива, заснований на лабораторному аналізі, надсилається замовнику факсом або телексом не пізніше, ніж через 48 годин після закінчення бункерування. Оригінал звіт надсилається поштою.

  Додаток VI до Конвенції МАРПОЛ 73/78 “Правила запобігання забрудненню атмосфери з суден”

  Міжнародна морська організація IMO на світовому рівні запровадила регулюючий режим, який обмежує вміст сірки у морському паливі. Конвенція МАРПОЛ є основним міжнародним конвенційним документом щодо запобігання забруднення морського середовища з суден. додаток VI до Конвенції МАРПОЛ 73/78 діє в міжнародних та територіальних водах та забороняє використовувати паливо з вмістом сірки понад 4,5 %, а також обмежує рівень викидів оксидів сірки SOx у Районах Контролю Викидів SOx (SECA). додаток VI набирає чинності з 19 травня 2005 року.

  За відомостями DNVPS, Що має найбільшу базу даних з результатами аналізу проб морського бункерного палива, середній вміст сірки в пробах палива, відібраних у всіх портах світу в 2003 році, становить 2,7%. І лише менш ніж у 0,2% проб палива вміст сірки перевищує 4,5%. Мабуть, виконання цієї вимоги Додатка VI не викличе особливих труднощів.

  До Районів Контролю Викидів SOx в даний час належать:

  Вміст сірки в паливі, що використовується в Районах Контролю Викидів, не повинен перевищувати 1,5 %, за винятком тих випадків, коли судно обладнане схваленою системою очищення вихлопних газів для зменшення загального викиду оксидів сірки до величини 6,0 г SOx/кВт·год або менше. На суднах, що використовують різні види рідкого палива, система має бути повністю промита від усіх видів палива із вмістом сірки понад 1,5 % заздалегідь до входження в SECA. Обсяг палива із вмістом сірки меншого або рівного 1,5 % у кожному танку, дата, час та місцезнаходження судна після завершення операції із заміни палива мають бути записані у судновому журналі.

  Відповідно до пункту 7 Правила 14 Додатка VI суди, що входять до Району Контролю Викидів SOx, звільняються від виконання цих вимог протягом перших 12 місяців після набрання чинності цим Протоколом. Однак слід пам'ятати, що Північне море та Ла-Манш були включені до SECA лише у березні 2000 року. Тому судна, що входять до Балтійського моря, не зобов'язані використовувати паливо із вмістом сірки менше 1,5 % до 19 травня 2006 року, а судна, що входять до Північного моря та Ла-Маншу, не зобов'язані використовувати паливо із вмістом сірки менше 1,5 %. % до 19 листопада 2007 року. Використання низькосірчистих палив буде пов'язане з деякими проблемами:

  • можливий дефіцит низькосірчистого палива в районах SECA;
  • зростання вартості палива за оцінками різних джерел на 25-100 доларів США за тонну в залежності від методу виробництва палива, наявності палива та попиту на нього;
  • бажаність використання циліндрових масел з низьким лужним числом;
  • збільшення вмісту сірки в "звичайному" паливі за межами SECA.

  Крім обмеження вмісту сірки Додаток VI встановлює загальні вимоги щодо якості рідкого палива. Ці вимоги, зазначені у пункті 1 Правила 18, збігаються з вимогами міжнародного стандарту ISO 8217:1996. Відомості про паливо, поставлене на борт судна, повинні бути записані в накладну на паливо, яка повинна містити щонайменше таку інформацію:

  • назва та номер IMO приймаючого судна;
  • порт;
  • назву, адресу та номер телефону постачальника палива;
  • Найменування продукту;
  • кількість у тоннах;
  • щільність за 15 °С;
  • вміст сірки.

  Накладна на паливо повинна зберігатися на борту судна в легкодоступному для перевірки місця протягом трьох років з дня поставки палива. Накладна супроводжується представницькою пробою поставленого палива. Проба палива повинна бути опечатана та підписана представником постачальника та капітаном або судновим офіцером, який відповідає за бункерування. Проба палива повинна зберігатися під контролем судна доти, доки паливо не буде в основному використане, але не менше 12 місяців з моменту постачання.

  Для уточнення та роз'яснення положень Правила 18 IMO ухвалила резолюцію Комітету із захисту морського середовища МЕРС.96 (47) “Гудиліни для розриву футів для визначення цінності з annex 6 of MARPOL 73/78”. Відповідно до цієї резолюції проба повинна бути відібрана у приймального фланця суднового паливопроводу методом безперервного капання за допомогою ручного або автоматичного пробовідбірника протягом усього бункерування. Обсяг проби має бути не менше 400 млпляшка повинна бути заповнена на 90% ± 5% від повного об'єму. Капітан судна повинен розробити та вести систему обліку проб палива, що зберігаються на борту судна. Проби повинні зберігатися в безпечному місці поза житловими приміщеннями, не піддаватися впливу високих температур та прямого сонячного світла.

  Слід звернути увагу на те, що проба, відібрана відповідно до цього керівництва, не призначена для звичайного контролю якості палива, а для збереження на борту судна та, за необхідності, подальшої перевірки з боку інспекції державного нагляду порту.

  Більшість конвенцій IMO покладає всю відповідальність на судна та судновласників. Правило 18 Програми VI покладає певну відповідальність і на постачальників палива. Компетентні державні органи порту зобов'язані:

  • вести реєстр місцевих постачальників палива;
  • вимагати від місцевих постачальників надавати накладну на паливо та пробу, що підтверджують те, що паливо відповідає вимогам Правил 14 та 18 Додатка VI;
  • вимагати від місцевих постачальників зберігати копію накладної на пальне протягом щонайменше 3 років для перевірки інспекцією державного нагляду портів;
  • вдаватися до відповідних дій щодо постачальників палива, які поставили паливо, що не відповідає зазначеному в накладній на паливо;
  • інформувати Адміністрацію про будь-яке судно, яке приймає паливо, яке не відповідає вимогам Правил 14 та 18 Додатка VI;
  • інформувати IMO для повідомлення Сторонам Протоколу 1997 року про всі випадки невиконання постачальниками палива вимог, встановлених у Правилах 14 та 18 Додатка VI.

  Щоб суду могли отримати гарантії виконання Правил 14 та 18 Додатка VI, слід розглянути можливість внесення до договорів на постачання палива та договорів міжнародних морських перевезень (чартер-партії) статей, що вимагають виконання цих правил.

  Приклад договору на постачання палива

  Типовий договір на постачання палива компанією "Cocket Marine Oil"
  To	ARMADA SHIPPING SA
  від	COCKETT MARINE OIL (RUSSIA) LTD
  Email	[email protected]
  Ref our telecon we є now able to confirm having placed following bunker nomination:
  Order ref	SL-36917
  Buyers	MASTER, OWNERS, MV "JAG RUPALI" AND/OR ARMADA SHIPPING
  Sellers	COCKET MARINE OIL LIMITED
  Port	ST-PETERSBURG
  E. T. A.	MAY 29TH-31ST 2004
  To supply	550-700 MT IFO 180 CST AT USD 149,00/MTD 35-50 MT MARINE DIESEL OIL AT USD 288/MTD
  Extras	OVERTIME/EXTRA CHARGES, IF INCURRED, FOR BUYER'S ACCOUNT
  Specs	WITHIN ISO 8217:1996 RME 25 MAX WATER 0,5% AND DMB
  Payment	WITHIN 30 DAYS FROM DATE OF DELIVERY BY BANK TELEGRAPHIC TRANSFER AGAINST RECEIPT TELEX/FACSIMILE INVOICE. WHERE DUE DATE FALLS ON A WEEKEND OR PUBLIC HOLIDAY, PAYMENT IS DUE NO LATER THAN THE PRECEDING BANKING DAY. LATE RECEIPT OF FUNDS WILL INCUR AN INTEREST CHARGE OF 2 (TWO) PERCENT PER MONTH PRO RATED ON A DAILY BASIS
  Terms	ЦЬОГО САЛЮ ЙСЬ СУБ'ЄК ТА НАШ СТАНДАРТ TERMS ТА CONDITIONS OF NOVEMBER 1999 COPY OF WHICH IS IN YOUR ПОСІСНІЙ ТА ТЕМ TERMS OF WHICH YOU ARE WELL AWARE. PLEASE ADVISE US (IN WRITING) IF THIS IS NOT SO
  Agents	NEVA-DELTA
  Important	Cocket Marine Oil має нові терміни & умови effective November 1999. Подробиці
  	Please ensure that Master/Agents are instructed to liaise closelly with Suppliers to arrange final quantities and timings for an expeditious supply
  	У додатку допоміжного походу, ковзані фігури і величезні фарби намальовані візерунки, які є довжини witnessed by vessel’s Chief Engineer або його репрезентативні будуть для завершення і binding to all parties concerned
  	Delivery is subject to best endeavour basis if the time and/or date is changed by the Buyer or his Agent. The Seller will not be liable for any demurrage claim
  	Please ensure the Master/vessel's representative witnesses on the supplier's delivery equipment: a) drawing by the supplied and receives and retains a sealed and signed container of each of those samples and; b) оцінки і оцінки цінностей перед і після delivery

  We thank you for placing це nomination with us

  Sergey Lunev
  CMOR/Bunker department